Почему новые автобусы в Астрахани попадают в аварии

Разбираемся в причинах

Десять дней прошло с момента официального выхода новых автобусов на первый маршрут по Астрахани. И за это короткое время они стали участниками множества аварий — преимущественно с маршрутками. В причинах этого явления разбирался транспортный обозреватель «Арбуза».

Шутки про столкновения автобусов и маршруток — в топе на этой неделе. В соцсетях уже в первые дни работы новых маршрутов появилась картинка с «Газелью», на борту которой нарисованы «подбитые» автобусы. И каждый день в комментариях выкладывали новую — где автобусов становилось больше.

Свободного места на борту все меньше

В тех же комментариях астраханцы писали две версии, почему так происходит. Первая — в Астрахани слишком узкие улицы, так как центр города не разбомбили в годы войны, а значит большим автобусам здесь в принципе не место. Вторая — водители маршруток решили вывести из строя технику конкурентов и идут на таран. И обе мне вообще не кажутся достоверными.

Корни первой идут из старой отговорки про ветхое жилье. Большое его количество в Астрахани тоже объясняли тем, что просто в войну наш город хорошо сохранился. Только вот Астрахань — далеко не единственный город, сохранивший свою дореволюционную архитектуру. Центр Санкт-Петербурга, например, общественному транспорту почему-то не мешает. Там никто не предлагает заменить автобусы, троллейбусы и трамваи маршрутками.

Санкт-Петербург. Троллейбус на Ординарной улице. Фото: Яндекс

К тому же, по узким улицам ходит только один из шести новых маршрутов — М2. При этом аварии вообще были на широких, и в совсем не дореволюционных районах — например, в Жилгородке, Юго-Востоке-3.

В то, что водители маршруток специально идут на таран, и готовы терять выручку в ожидании ГИБДД, вообще верится с трудом. Терять свои деньги и ломать свою машину, чтобы повредить автобус, который застрахован? К тому же, на видео моментов ДТП маршрутки часто вообще просто стоят. А вот как они стоят — тут мы и переходим к реальным причинам происходящего. Точнее, к первой. И первая причина — это…

Все мы помним, что Астрахань три года подряд занимает уверенное последнее место в рейтинге общественного транспорта . Из-за чего транспортную реформу и затеяли. И одна из основных причин таких показателей — перегруженность остановок. Как подсчитали эксперты компании «Симетра», по Астрахани ездит почти 1600 маршруток, а 21,6% маршрутной сети работает в режиме критической нагрузки — там за час проходят больше 60 маршруток. Так быть не должно, они в таком количестве и без автобусов сами себе мешали.

Что случилось теперь? На и так перегруженные остановки, где места уже не было, добавилась еще куча больших автобусов. В таком виде маршрутная сеть нормально работать не может в принципе. А если учитывать привычку водителей маршруток еще и не пользоваться остановочным карманом, а вставать перед ним, закрывая проезд следующему транспорту, вполне логичный итог — аварии.

Обратите внимание на видео с момента ДТП с автобусом. Выделенная остановка на улице Николая Островского, огромный карман для общественного транспорта. И два ряда маршруток, которые высаживают пассажиров даже перед знаком. Вряд ли это специально — они так делали и до появления автобусов. Но с автобусами эта проблема проявилась отчетливее.

Декабрь. Автобусов еще нет, но маршрутки стоят перед пустым карманом

Здесь можно подумать: так убрали бы сразу все маршрутки и проблема решилась. Но нет. В некоторых городах транспортную реформу проводили именно по этому сценарию — в один день убрали маршрутки и запустили автобусы. Это привело к коллапсу: люди путались, на чем им ехать, при этом автобусы еще ходили с перебоями. В общем, пассажиров просто заставили мерзнуть на остановках и ждать, пока все не наладится. Прямо скажу: я очень рад, что в Астрахани не пошли по такому пути, ничего хорошего там нет.

Но ведь на том же видео водитель автобуса видел, что там маршрутки. Почему он их задел? Тут мы переходим ко второй проблеме — кадровой. В Астрахани катастрофически не хватает водителей с опытом работы на больших автобусах.

Предшественник нынешнего автобусного парка — «АстраханьПассажирТранс», он же бывший АПАП-4, работавший в городе с 1989-го, обанкротился в 2017 году. И было бы наивно ожидать, что после этого водители пять лет сидели и ждали, когда же в город снова вернутся большие автобусы. Многие разъехались по другим регионам, кто-то работает вахтами. Некоторые, как мне рассказали, теперь, к счастью, возвращаются. Но требуется-то гораздо больше.

Когда-то в Астрахани было много автобусов. И даже снег был

В астраханских автошколах больших автобусов сейчас нет. Я обзвонил три, где учат на автобусную категорию D и везде сообщили, что обучают они на микроавтобусе «Мерседес Спринтер». Кажется, он вообще один на весь город. Даже в государственной автошколе мне на вопрос, какой же у них автобус, гордо ответили «Мерседес!». И лишь после уточняющего вопроса сообщили, что «Спринтер».

Даже относительно современный ЛиАЗ исполняет роль вывески и постепенно ржавеет

Это, подчеркнули, не категория D1 (с такой можно водить только маршрутки) — размеры «Спринтера» все-таки позволяют получить категорию D. Но это далеко не большой автобус. И габариты там совсем другие. Но, с другой стороны, какой был смысл содержать большой учебный автобус в городе, где автобусов нет?

С такими вводными обвинять перевозчика в том, что там берут на работу кого попало, или плохо их контролируют, рука не поднимается. В автобусном парке проводят стажировку водителей перед выходом на маршрут, но не могут вернуться в прошлое и сохранить коллектив АПАП-4. Или открыть свою автошколу с блэкджеком и «Волгабасами». Даже коллектив из десяти человек в сфере, ранее не представленной в городе, набрать сложно, а тут нужны сотни водителей. Естественно, выбирать особенно и не из кого. Как тут без накладок?

Размещенное нами на днях объявление с номерами телефона для желающих работать в автобусном парке на удивление набрало уже больше шести тысяч прочтений, так что очень надеемся, что немного помогли водителям и автобусам найти друг друга.

В общем-то, если финансирование автобусов резко не прекратится, как это было в 2015 году, все должно наладиться. Тех же маршруток на дорогах станет меньше даже если для этого вообще ничего не делать — из-за снижения выручки.

Правда, хочется надеяться, что минтранс все-таки сделает этот процесс управляемым, потому что если пустить все на самотек, то исчезнут сначала наименее прибыльные маршруты в небольшие окраины, где автобусов пока нет (а местами и не планируется).

К тому же, транспортная реформа все-таки подразумевает, что часть маршруток останется — и там прописаны вполне конкретные их маршруты. А значит надо вплотную работать с перевозчиками. И постараться оставить работать тех, у кого достойная техника — ведь есть у нас в городе такие, и не один. Иначе потом еще и их искать придется.

С кадрами тоже постепенно должно придти в норму — это закономерный процесс. Хорошие водители останутся, плохие уйдут, новое поколение водителей автобусов постепенно воспитают. Там, глядишь, и в автошколах большие автобусы появятся, раз появится спрос на них. Но вот что со сроками этого светлого будущего — предсказать не берусь. Тут все зависит от конкретных действий руководителей разных уровней — им и карты в руки.